La reglamentación de Grupo 5 deparó algunos de los coches más bellos, icónicos y espectaculares de la historia de la competición. Basados en modelos de producción, los Grupo 5 tenían que conservar la parte superior del coche en el que estaban basados pero desde las ventanillas para abajo la imaginación de los diseñadores podía fluir alegremente.
Autor de Fotografía de Portada: Brian Snelson
Es, por eso, que estos vehículos de competición estaban adornados por vistosos y monstruosos alerones y faldones.
Por cierto, en nuestra tienda dispones de un ejemplar único, el Lancia Beta Montecarlo con el que compitieron Pierecarlo Ghinzani, Markku Alen y Gianfranco Brancatelli en las 24 Horas de Le Mans en 1980.
Pero volvamos a nuestro protagonista: el Lancia Beta Montecarlo. Su homólogo de calle, el Lancia Beta Coupé, había sido presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1973, siendo un modelo que destacó desde el principio por sus prestaciones dinámicas.
No sería hasta dos años más tarde, en 1975, cuando se lanzó la versión con motor central en el Salón de Ginebra y que ya iba a ser uno de los ancestros directos del Lancia Beta Montecarlo.
Autor de la fotografía: Lanciatype840
Dentro del Grupo FIAT, destinar a Lancia a los circuitos suponía una importante apuesta pues el fabricante turinés estaba mucho más ligada a las competiciones de rally por entonces. Por ello, encargó a Abarth, otra de las marcas del grupo, el desarrollo de un vehículo adaptado a la reglamentación de Grupo 5.
Abarth, que había construido algunos años antes el SE 030 -un modelo precioso dotado de un motor seis cilindros procedente del FIAT 130 que rendía 250cv-, iba a utilizar esta base para el Beta Montecarlo Grupo 5.
El Lancia Beta Montecarlo en su versión de competición iba a estar propulsado por un motor turbo de solamente 1.4 litros pero que rondaba, con todo, los 400cv de potencia acoplado a una caja de cambios manual de cinco marchas de origen Colotti.
El chasis fue reforzado para poder soportar las brutales torsiones a las que le iba a someter el motor mientras contaba con una suspensión independiente de tipo Chapman delante mientras detrás era McPherson y siempre con barra estabilizadora.
Autor de la fotografía: Jaimie Wilson
Las suntuosas formas de su carrocería iban a ser esculpidas en fibra de vidrio por Pininfarina que le confería un bajísimo coeficiente de penetración, apenas 0.32, y que iba a ser su seña de identidad. Además, su gran aliado era el escaso peso, alrededor de 780 kilogramos en configuración de carrera.
El ansiado estreno en competición del Lancia se produjo en la temporada de 1979 del Campeonato del Mundo de Resistencia con ocasión de las 6 horas de Silverstone. Allí, la primera unidad en manos del equipo oficial era confiada al joven Riccardo Patrese que quedaba emparejado con un piloto consagrado del ámbito del rally como Walter Röhrl.
Enfrente, los Porsche 935/77, la némesis del Lancia, del equipo Gelo Racing Team. En entrenamientos, Patrese se clasificaba séptimo a cinco segundos del Porsche pilotado por Bob Wollek, Hans Heyer y John Fitzpatrick. En carrera, el Lancia apenas aguantó cuatro vueltas antes de ceder el propulsor. No había sido el mejor comienzo.
El siguiente asalto llegaba en Nürburgring con los tradicionales 1000km que discurren entre las montañas Eifel. Era territorio Porsche, que veía además redoblados sus esfuerzos con equipos como Kremer o Joest, y Lancia Corse volvía a poner en pista la ya conocida unidad en manos de Patrese y Röhrl.
Con respecto a Silverstone algunas semanas antes, el Beta Montecarlo había ganado velocidad y en entrenamientos era séptimo, a una veintena de segundos del mejor 935 en el exigente trazado alemán. Aunque posteriormente volvieron a tener problemas mecánicos en carrera, que les retrasaron, Patrese y Rörhl consiguieron pasar bajo la bandera a cuadros acumulando una valiosa experiencia de cara a futuras citas.
Así, el primer podio iba a llegar en la Coppa Florio celebrada en Pergusa en donde Patrese, secundado por su compatriota Carlo Facetti, fueron segundos tras el Osella PA7 BMW de Lella Lombardi aunque bien es cierto que en esta carrera la oposición iba a ser muy escasa y ninguno de los grandes equipos de Porsche comparecieron, pero ya estaban más cerca.
Lo constataron en las 6 horas de Brands Hatch celebradas a finales de agosto. En entrenamientos ya fueron quintos, y a apenas segundo y medio del mejor Porsche 935, el K3 de Kremer, confiado a Klaus Ludwig y Alex Plankenhorn.
Posteriormente, en la carrera de seis horas, algunas incidencias también les hicieron perder terreno en pos de la victoria absoluta pero consiguieron asegurar la quinta plaza y Patrese y Röhrl fueron terceros entre los Grupo 5.
Autor de la fotografía: Tony Harrison
El año lo iban a cerrar en suelo italiano, en el circuito romano de Vallelunga, donde Lancia Corse inscribió una unidad para Giorgio Pianta y Markku Alén. Tuvieron que abandonar por la rotura del motor.
De cara a 1980, Lancia evolucionaba su motor que ahora ya superaba holgadamente los 400cv. La primera cita era en Daytona, en las tradicionales 24 horas celebradas en el circuito de Florida.
Allí se enviaba a la Jolly Club, equipo ligado a Lancia, con un Beta Montecarlo para Facetti y Martino Finotto. La experimentada dupla italiana completó la maratón en décima posición y sumaba unos valiosos puntos para el Mundial de Marcas.
La escuadra oficial aparecía por primera vez esa temporada en Brands Hatch con dos unidades para Patrese / Röhrl y Michele Alboreto / Eddie Cheever. El desenlace en carrera iba a ser un sonoro doblete para Lancia. Poco después, repitieron 1-2 en Mugello con Patrese / Cheever aventajando a Röhrl / Alboreto mientras a punto estuvo de llegar el triplete pues Facetti / Finotto fueron cuartos.
Porsche iba a contraatacar y Lancia debía conformarse con un segundo puesto en Monza y Nürburgring mientras subían a lo más alto del podio en Silverstone.
En las 24 horas de Le Mans, en las que Lancia ponía en liza por primera vez su Grupo 5, los dos coches oficiales tenían que abandonar pero el de la Jolly Club consiguió alzarse con la victoria. Todo un resultado a destacar pese a que en la clasificación general concluyó en posiciones traseras.
Con el campeonato de nuevo rumbo a Estados Unidos para las 6 horas de Watkins Glen, Lancia Corse iba a firmar una de sus mejores actuaciones del año porque sus rivales eran de altura, los Porsche 935 K3 de Dick Barbour Racing e Interscope.
Tras 139 vueltas, Patrese y Hans Heyer -que ese mismo año también iba a vencer el DRM germano con otro Lancia de GS Racing- cruzaron la línea de meta como vencedores por delante de sus compañeros Alboreto / Cheever. Cerraron el año con otra victoria en Vallelunga gracias a Patrese / Cheever que iba a otorgarles el título del Campeonato del Mundo de Marcas.
Para 1981, y en aras de defender el título logrado la campaña anterior, Lancia potenciaba sus vehículos dotándoles de doble turbo y con ello la potencia escalaba hasta más allá de los 500cv.
El primer envite se produjo en las 24 horas de Daytona, prueba en la que los dos nuevos y flamantes Beta Montecarlo oficiales de Riccardo Patrese / Hans Heyer / Henri Pescarolo y Michele Alboreto / Piercarlo Ghinzani / Beppe Gabbiani se vieron afectados por problemas mecánicos pero una vez más la Jolly Club les brindó un resultado excepcional con un tercer puesto en la categoría y quinto absoluto mercedes al buen trabajo de Facetti y Finotto acompañados en esta ocasión por Emanuele Pirro.
Ya en suelo europeo, los equipos privados de Germano Nataloni y la la Jolly Club lograron sendos terceros puestos en los 1000km de Monza y Silverstone tras los abandonos de los coches oficiales de Lancia. En los 1000km de Nürburgring, Heyer y Ghinzani con una unidad de GS Tuning lograron un soberbio segundo puesto entre los Grupo 5, apenas tras el BMW M1 Sauber de Hans-Joachim Stuck y Nelson Piquet, al tiempo que Pescarolo / Andrea de Cesaris y Patrese / Cheever fueron sextos y séptimos respectivamente.
Sin embargo, sería en las 24 horas de Le Mans donde Lancia iba a dar el do de pecho. En un circuito que a priori no les favorecía, Lancia optó por montar un motor menos potente pero que diese un extra de fiabilidad en la maratón francesa.
Iba a ser la decisión correcta. Así, Cheever y Alboreto junto a Facetti iban a llegar a meta en octava posición absoluta -su mejor resultado en Le Mans de largo- y segundos en la categoría tras el Porsche 935 K3 de John Cooper, Dudley Wood y Claude Bourgoignie. El Lancia de la Jolly Club iba a ser cuarto en la clasificación de Grupo 5.
La inercia ganadora prosiguió en las 6 horas de Watkins Glen en julio y sobre el trazado neoyorquino Patrese / Alboreto y de Cesaris / Pescarolo conquistaron las dos primera plazas y además con holgado margen sobre el mejor de los Porsche. Un resultado que iba a servir para certificar de nuevo el título de marcas a Lancia al más alto nivel internacional.
Lancia no solamente habría creado un modelo visualmente precioso sino que su construcción había conseguido aunar un palmarés verdaderamente envidiable.
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